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道路交通毕业论文
随着我国城市化进程的不断深化，城市交通矛盾日益突出。以下是道路交通毕业论文，欢迎阅读。
道路交通毕业论文1
摘要：由于经济的持续发展，使得我国的交通运输业得到了显著的进步，通过研究能够看出，交通运输对于交通运输业来说是特别重要的，并且直接影到了交通运输业的发展。交通运输包括陆上游客的运输以及陆上货物的运输，所以运输的任务比较烦琐，因此使得交通运输越来越重要。现阶段的交通运输工作比较重要，有助于促进交通运输业的发展，这样可以给经济的发展提供更加可靠的保障。
关键词：新形势;交通运输经济;改善措施
我国的经济发展速度持续增快，进而使得现代化进程持续加快。由于交通运输经济的发展和国民经济的发展有着比较紧密的联系，所以为了确保国民经济得到更加显著的发展，需要建立科学有效的发展战略。不仅如此，现阶段的发展战略不仅能够促进交通运输业的发展，而且可以促进经济的持续进步。交通运输经济和国民经济有着比较密切的联系，所以需要增强相关的研究力度，进而有效地解除存在的不足。
1.交通运输和经济的联系
交通运输业是一种比较基础的产业，并且交通运输业的进步直接促进了国民经济的进步。由于交通运输和生产有着一定的联系，并且和消费也有着比较紧密的联系，所以使得我们国家经济得到了显著的发展。由于网络信息化的出现推广，进而促进了网购时代的进步，这样也就使得流动速度加快，所以对于交通运输业的运输持续增加。由于交通运输业能够有效地联系生产和服务，所以交通运输业的进步直接使得生产条件得到了显著的改善，通过研究能够看出，交通运输业可以满足社会经济对于运输的需求，带来更好的服务。现阶段交通运输可以显著的完善这个地区的经济，并且可以使得运输更加的安全，不仅如此，还可以满足人们对于运输的需求，通过研究能够看出，交通运输和经济有着比较紧密的联系，可以使得各地区之间的联系更加的紧密。
2.现阶段交通运输经济所存在的不足
2.1外部环境所造成的影响
现阶段人们开始重视节能环保，所以致力于构建一个节约型和环保型的社会，由于人们开始增加对于环境污染的重视，所以人们的环保意识得到了显著的提升。不过交通运输业在创造利益的时候，也会影响到生态环境，可能会造成安全事故，并且可能会造成环境污染，这些现象都会严重破坏环境。要想做到节能减排，就需要采取一些措施，这样不仅可以有效地降低生产成本，而且可以显著的降低外部环境对交通经济所造成的影响。
2.2没有做好安全管理工作
交通部门的人员不具备较强的职业素养，并且服务态度比较差，由于司机在运输的时候容易出现疲劳驾驶的情况，所以就会出现违法的操作。这样就比较容易出现交通事故。交通运输业比较重视经济利益，所以在进行运输的时候就比较容易忽视运输安全，进而就会出现超速的情况或者是超载的情况，还有就是为了增加经济收益进而过度运输货物。不仅如此，交通运输人员没有充分地掌握规章制度，并且在进行运输的时候没有足够重视安全运输，所以这样也比较容易出现安全隐患。通过研究能够看出，交通事故是比较容易产生的，进而就会严重危害到人们的生命安全，因此有关部门需要增强监督管理力度，增强工作人员安全意识，当工作的时候能够确保按照规定进行工作。
2.3资金投入所存在的不足
由于交通运输是比较复杂的，并且在进行运输的时候会存在比较多的问题，因此需要有关的`部门建设更多的路线，这样可以有效地降低交通压力。因为交通线路的持续增加，进而使得施工成本持续增加，并且之后的维修保护资金也会出现增加，这样就会使得资金投入存在问题进而影响到交通运输的发展。现阶段国民经济持续发展，进而使得竞争压力持续增加，当建设线路的时候所使用的材料的价格会持续增加，并且由于劳动力需求的持续增加，进而使得资金投入持续增加，因此交通运输经济的发展就会使得成本增加，这样在资金投入方面就会出现问题，现阶段我们国家经济的发展情况和地区的实际情况有着比较紧密的联系，所以不同地区的交通经济发展情况也会不同。
2.4地势所造成的影响
我们国家大多数地区的地形都是山地或者丘陵，这样就会限制到交通运输的发展。有一部分地区的交通运输对于施工技术的要求是比较高的，并且需要较多的资金，所以使得资金的投入持续增加。由于之前遭遇了经济危机，进而使得我们国家开始重视金融管制，并且资金流动难度也在增加，因此使得交通运输建设在资金方面遇到了问题，并且直接影响到了交通经济的发展。为了解除所存在的问题，需要对于现阶段的情况进行分析，进而发展所存在的不足，通过采取一定的措施，进而使得我们国家经济得到更好的发展。
3.新形势下交通运输经济的完善方法
3.1在进行交通运输建设的时候增加对于科学技术的使用，这样可以显著的增强交通运输行业的科技含量。并且可以使得科学技术在交通网络建设中得到更加广泛的使用，不仅可以使得交通高速公路和信息高速公路能够更好地进行联系，而且可以完成科技资源和资金资源的融合。通过使用新型科学技术，能够持续促进交通运输网络建设的发展，并且可以有效地调整产业的布局情况。要想使得产业的结构布局更加的完善，就需要充分地发挥市场的作用，并且需要把经济开发区和高新技术园的情况进行充分地考虑，这样可以促进交通运输行业的发展，增加交通运输的经济效益。不仅如此，还可以增强之间的流动性，使得产业结构更加完善，进而使得地区经济得到显著提升。
3.2使用农村资源，使得城乡之间的道路建设促进当地企业的发展，并且可以使得农村经济和城市经济得到显著的提升，通过对于城乡一体化的建设，进而使得城镇化水平得到提升。为了能够更好地使用农村资源，就需要确定一个合适的发展计划，这样可以使得乡镇之间的联系更加的紧密，并且可以使得区域经济得到更好发展，不仅如此，也可以使得城市资源和乡村资源得到更好地利用，为了更好地解决交通道路建设所存在的问题，就需要增强对于交通运输道路建设经验的掌握能力，这样也可以促进城市和城市之间的联系，而且可以促进城市和乡村之间的联系。各个地区需要完善自己的理念，增加对于规模效应的认知，这样可以使得城市的经济水平得到显著的提升。
3.3通过对于交通运输建设的协调，进而使得交通运输得到更加显著的发展。通过促进城乡经济的发展，进而使得城乡之间的差距减小，这样也可以降低经济因素对于交通运输经济所造成的影响，并且可以减少城乡经济所存在的不平衡现象，这样交通经济得到了更加显著的发展，当开展交通运输建设的时候，需要增强资金利用率，降低所造成的污染浪费，不仅需要保障施工的质量，而且需要降低相关的资金之处，通过设置交通运输管理制度，进而各个方面得到更好的联系，使得交通运输经济得到显著的提升。
结束语
现阶段我们国家的交通经济存在着比较多的不足，进而需要相关的单位增加对于交通布局的重视，通过对于资金的充分管理，进而使得生产质量得到显著的提升，由于社会的持续发展进而使得交通运输经济得到了显著的发展，有关的部门需要增强研究力度，发现所存在的不足，采取一定的措施解决，不仅交通运输业的发展得到可靠的保障，而且使得交通运输经济得到显著的提升。
参考文献：
[1]刘涛.新形势背景下交通运输经济面临的困境及优化策略[J].技术与市场,2017,24(03):212-213.
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[5]王伟国.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施分析[J].经贸实践,2017(04):127.
[6]张将.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析[J].中国集体经济,2016(04):16-17.
道路交通毕业论文2
摘要：本文在研究中以安全管理机制为核心，分析铁路运输安全管理特点，明确安全管理工作开展思路，提出铁路交通运输安全管理机制体系，提高安全管理水平，进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。
关键词：铁路;交通运输;安全管理;途径
铁路作为设备联网、生产联动的系统，系统中各个生产环节之间存在极强的关联性，这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求，安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后，面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求，铁路交通运输安全管理尤为重要。对此，铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注，分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失，提供有效的解决措施，完善铁路交通运输安全管理机制体系，进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下，探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。
一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征
1.系统化
铁路运输安全管理工作并不是独立的系统，其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中，同时渗透到铁路技术系统中，覆盖范围广，结构复杂。正是这一特性，赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化，为了保证管理效率，必须建立系统化管理机制，囊括各个运输生产环节的安全工作，进而保证铁路交通运输的高效运行。
2.动态化
由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态，时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率，并衍生出大量不可控因素，使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此，为了保证铁路交通运输安全，其安全管理也具备动态化特点，对铁路交通运输实行动态化监测，最大化控制不稳定的安全风险因素，进而最大化保证铁路交通运输安全。
3.复杂化
从本质而言，铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业，影响运输安全的因素有很多，不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响，同时也受自然环境与社会环境的影响，使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外，由于客运高速化和货运重载化发展背景下，加大铁路技术系统的复杂程度，则安全事故风险概率也随之增加，使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。
二、铁路交通运输安全管理工作开展思路
1.以人为本
在进行铁路客运安全管理工作中，人是影响安全管理的主要因素，为了降低安全风险发生概率，铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心，坚持以人为本的管理原则，健全激励制度，提高管理人员工作效率，并完善相关管理制度规范人性弱点，进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。
2.全局发展
在进行铁路交通运输安全管理工作中，铁路系统内含多专业和多部门，在达到特定功能的基础上，复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性，管理人员要以系统理论为核心，利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作，构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系，通过全局思维解决实际管理中出现的问题，防止以惩罚制的单向管理，深入安全核心因素，优化铁路交通运输安全管理机制，进而提高安全管理水平。
3.事前预防
在进行铁路交通运输安全管理工作中，其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现，这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心，通过科学有效的管理措施与技术手段，降低不安全现象的发生几率，进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果，一方面管理人员要从经验入手，对未遂安全事故进行深入统计分析，构建数学模型，分析内在规律，形成管理依据;另一方面以科学分析为核心，借助安全分析技术判断不安全因素，并加强控制和管理，进而防止安全事故的发生。
三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径
1.合理分配管理人员，开展全过程安全控制
在进行铁路客运管理的`过程中，管理人员要制定客运计划，按执行期限的不同，可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下，做好长短途旅客列车合理分工，根据客流变化，图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整，充分发挥旅客运输能力的最佳效能，均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性，完善以作业标准为核心的安全管理机制，挖掘影响控制点安全因素，划分控制重点，制定层次化控制方案，并通过监控系统进行客运全过程控制，进而达到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人员要重视过程管理，以提高班组自控能力为核心，加大思想教育力度，将被动管理转换为自动管理，使得各个职工自觉规范自身的操作行为，将管理中心向下转移，完善职工个体安全自控体系，将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起，形成完善的全过程控制体系。
2.建立安全责任机制，落实安全管理策略
安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手，一是责任到人，在进行铁路交通运输安全管理工作中，以逐级负责为核心，结合实际管理要求和管理情况，构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系，明确各基层安全责任，避免责任泛化和责任虚化的情况出现，并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系，构建安全责任衔接途径，在明确权责后赋予管理权力，提高责任与权力的匹配程度，进而落实相关安全措施。二是有责必问，在进行铁路交通运输安全管理工作中，明确相关权责后，要对权责执行情况进行进一步考核、审查，明确各级管理人员的安全控制绩效，综合考核安全管理成绩，明确安全管理的实效性，将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起，提高管理人员的工作积极性，进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。
3.完善思想政治机制，促进安全文化建设
在进行铁路交通运输安全管理工作中，为了保证安全管理效果，管理人员要重视安全文化建设，以文虎育人，创设和谐轻松的安全文化氛围，影响人的思想观念和工作行为，进而达到对“人”安全因素的控制。首先，以尊重为手段，引入以人为本的管理理念，给予“人”充分的关心和了解，管理人员要和基层职工拉近距离，维护职工的根本利益，并尽量满足职工心理需求和物质需求，提供工作热情和工作信心，进而形成和谐的工作氛围。其次，以教育为手段，强调责任教育，完善思想动态监控机制，了解和掌握职工思想活动，纠正思想偏差，进而避免违规操作行为的出现。最后，以鼓舞为手段，对职工心理问题进行及时的疏导，构建友好型上下级关系，凸显人文关怀，帮助职工树立正确的工作态度和生活态度，为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。
四、结束语
本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究，得出：
(1)受铁路交通运输系统的影响，赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征，控制不稳定安全因素，保证安全管理水平。
(2)在进行安全管理工作中，要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面，分析安全因素和安全风险，制定对应措施，进而保证安全管理效果。
(3)在进行安全管理工作中，以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手，完善铁路交通运输安全管理机制，进而达到安全管理目的。
参考文献
[1]韩东虎.铁路交通运输安全管理机制分析[J].经营管理者，2016，(19)：88.
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[4]钱永庆，刘林.贯彻落实《铁路运输安全保护条例》加强常态管理机制建设[J].中国铁路，2014，(1)：58-59.
道路交通毕业论文3
摘要:近年来国民经济发展程度不断加深，对于交通运输的需求量也逐渐增大，其网络化特征日益明显。就目前交通运输经济发展情况而言，仍旧存在一定不足之处，需要根据实际情况采取相应措施，完善交通运输经济发展模式。以交通运输经济重要性为切入点，分析了现阶段交通运输经济中存在的问题，并结合实际提出几点可行性对策。
关键词:交通运输;经济发展;问题及对策
0引言
各项经济活动正常开展离不开交通运输作为支撑，交通基础设施不仅是社会经济发展的命脉，同时也极大便利了人们日常出行。国家对于交通基础设施建设投入规模不断增大，有效拉动交通运输经济发展。以2016年交通经济运行状况为例，其发展呈现出“总体平稳，稳中向好”的态势，交通方面的固定资产投入也处于高位运行，完成额度为2.85万亿元，不断提升交通运输民生服务能力，完成民生实事13件。虽然交通运输供给量逐渐提升，但是在交通运输经济发展过程中也存在不同程度结构性矛盾，必须对客观存在的问题加以重视，并分析具体原因，采取相应解决对策。
1发展交通运输经济重要性分析
1.1社会作用交通运输经济发展
为人们日常出行提供了极大便利，推动和谐社会的构建。在交通基础设施建设过程中，需要投入大量人力物力，不仅创造大量就业机会，提高就业水平，同时建设材料的投入也拉动了相关产业发展。特别是在出现突发事件或者特殊时期，如发生自然灾害时，通过多种类型的交通运输方式，及时实现救灾物资的运送，转移受灾人员。交通运输行业属于战略产业，应充分发挥多种运输方式优势，以完善的运输通道为依托，促进生产力布局及资源配置的优化。
1.2经济作用完善的交通运输条件
能够保证经济活动正常展开，加快生产要素及人力资源的流动，促进经济空间形态的形成及演变。近年来交通运输网络初具规模，在一定程度上降低了运输成本，加强区域间联系。一方面社会经济发展水平不断提高，对于交通运输需求量不断增大，为交通运输经济发展创造良好社会环境，同时也提供了必要资金支持。交通运输网络的完善，有效拉动沿线经济发展，形成空间发展轴。交通运输规模应与社会经济发展保持协调一致，既满足社会客货运量的需求，又要不断调整实际运输量，创造更大经济价值。
2交通运输经济发展中存在的问题
2.1交通运输发展相对滞后
虽然我国交通运输规模逐渐扩大，但仍旧存在不同程度滞后问题。主要体现在以下几方面:首先交通运输供给量不足，尤其是在贫困地区以及山区地带，由于资金、地势条件等因素限制，交通基础设施覆盖程度较低，加剧了当地贫困程度。其次，交通运输网络不合理，城市交通拥堵是其最突出的表现，导致物流运输降低，影响人们正常出行。再次，城乡交通建设不均衡，加大了我国经济发展中的城乡差距，不利于城乡之间互联互通。根据《2016年交通运输行业发展统计公报》中统计的数据，以公路运输为例，截至2016年我国公里总里程已经达到了469.63km，每百万平方公里的公路密度为48.92km，已经达到了较高水平。但是我国人口密度大，在社会经济发展中仍旧面临较大的交通压力。
2.2交通运输资金保障问题
资金问题是制约交通运输行业发展的重要因素，社会经济发展需要以完善的交通运输作为依托，要求其数量及规模不断扩大。而基础设施属于准公共物品范畴，若单由政府部门投入资金，不仅会增加财政负担，也无法满足交通基础设施建设需求，不利于交通运输经济持续发展。此外，在市场经济条件下，行业内部竞争更加激烈，劳动力、原材料等各项成本也不断提升，导致建设造价随之上升，更加剧了资金短缺问题。不同区域之间经济发展水平存在差异，制约了交通基础设施建设投入规模，导致区域经济发展不均衡。
2.3交通运输安全问题
在现阶段交通运输经济发展过程中，安全问题较为突出，2016年仅货车事故就发生5.04万起，造成死亡人数为2.5万。同时随着我国机动车保有量逐渐攀升，目前已经达到了2.9亿辆，对于交通运输安全性也提出了更高要求。因此在增加客货运空间位移范围时，也应不断加强安全保障措施。结合笔者实践经验，将安全事故频发原因归纳为以下两点:其一，安全管理意识不足，在交通运输过程中尚未形成完善的安全制度，无法真正保证安全行驶。其二，驾驶人员操作不规范，超载超速、违章操作等问题仍旧存在，潜在安全问题突出，导致事故发生机率不断提升。
2.4交通运输管理制度不健全
交通运输经济的健康发展离不开相应管理制度作为保障，现阶段我国交通运输管理制度还不健全，不能完全与经济社会发展状况相适应。在经济快速发展阶段，对于交通基础设施需求量增加，出现过剩运输量;而经济发展低迷阶段，交通基础设施闲置，导致获利下降。因此必须根据社会经济发展实际情况，不断完善交通运输管理体制。
3促进交通运输经济健康发展的对策研究
3.1多渠道筹措建设资金
随着国民经济发展程度不断提高，对于交通运输需求量呈快速攀升状态，因此必须逐渐拓展资金筹措渠道，为基础设施建设提供资金保障。通常情况下，交通基础设施建设规模相对较大，需要大量劳动力、原材料等方面的资金投入。而由于交通基础设施自身属性，资金回收速度相对较慢，导致资金筹措存在一定难度。政府作为交通运输规划引导主体，在给予相应财政投入的同时，可在基础设施建设、养护中适当引入社会资本，多渠道吸纳资金投入。此外，在基础设施建设过程中，也应加强造价管理与控制，形成资金联动管理机制，引入动态管理理念，科学编制资金预算，尽量降低建设成本，提高交通运输经济发展水平。
3.2明确交通运输经济发展目标
交通运输作为社会经济发展中的基础性及先导性产业，为各项经济活动正常展开提供保障。为了保证交通运输经济快速、健康发展，必须制定科学战略计划，明确不同阶段的.发展目标，并以此为依据进行交通基础设施建设，实现与社会经济协调发展，充分发挥交通运输的积极作用。交通运输应与社会经济发展保持一致，确保其供给量能够满足经济活动需求，避免存在供给量不足的情况，不利于社会经济发展，但过度超前也会造成社会资源浪费。因此，应综合考虑社会经济要求以及当前交通运输状况，从全局角度出发形成科学发展模式，促进交通运输网络不断完善。
3.3加强交通运输综合管理
首先体现在安全管理层面，相关部门应加强违章行为打击力度，提高交通运输管理的规范性。同时不断完善车辆市场准入制度，严格贯彻《道路交通安全法》《道路机动车辆生产企业及产品公告》等的规定，禁止质量不合格的机动车投入运营。定期组织安全管理人员岗位培训，提高业务能力与水平，进而规范安全管理行为，减少交通运输过程中的安全隐患。建立完善安全管理制度，逐步提高驾驶人员安全意识，从根本上提高交通运输安全性。其次，推进交通运输网络化管理，充分利用电子监控仪器、测速设备等，实现对交通运输动态监管，及时处理交通事故，尽量减少经济损失及人员伤亡。
3.4优化交通运输管理机制
应根据实际运行状况促进交通运输管理机制的完善，使交通运输结构得以优化，综合利用多种运输方式的优势，满足客货运需求。现阶段，信息技术在多个领域得到广泛应用，在交通运输管理工作中也应加大科技投入，构建信息化管理系统，及时掌握经济发展实际需求，为交通运输规划提供理论依据，促进提高运输网络的科学性及合理性，逐步缩小城乡基础设施建设差距，促进经济均衡发展。同时通过计算机技术及互联网技术实现数据的快速高效处理，有效提升工作效率。不断加强管理人员业务技能培训，做好交通运营单位的日常管理及考核工作，形成科学的交通运输管理机制，提高交通运输稳定性。
4结语
在交通运输经济发展过程中，由于外界多种因素限制，还存在一定不足之处，诸如建设资金不足、管理体制不健全等，制约了交通运输经济持续发展。因此，相关部门应重视此类问题，对具体原因进行分析，并结合本地经济发展及交通运输实际情况，制定科学战略规划，加强综合管理，适当引入信息技术，进而提高交通运输经济发展水平。
参考文献:
[1]马晓棠.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施[J].现代经济信息，2013(19).
道路交通毕业论文4
[摘要]按照国务院统一部署，自2009年1月1日起，取消交通“六项收费”后，交通运输行政单位资金来源为成品油税费改革中央转移支付资金。成品油税费改革至今已有9年了，各地交通、财政部门认真落实成品油税费改革重大决策和收入返还基数转移支付管理办法，交通运输发展取得一定成效。但随着新《预算法》颁发和公共财政制度建立，现行交通运输资金管理已明显不符合交通发展需要和公共财政预算管理要求，交通资金管理仍存在不符合财经纪律和公共财政建设等方面的问题，交通运输行政单位资金管理有待加强。
[关键词]交通;行政事业;资金管理;对策
引言
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》精神，自2009年1月1日起，取消公路养路费、航运养护费、公路运输管理、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。原通过上述收费收入安排的人员支出、公用支出及普通公路养护和建设、公路运输和场站建设与养护、航运养护和水路管理等方面支出纳入地方一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。因此，交通运输行政单位在交通行业管理、普通公路建设养护管理等方面的资金来源为成品油税费改革中央转移支付资金。成品油税费改革至今已有9年了，各地交通、财政部门按照国务院统一部署，认真落实成品油税费改革重大决策和收入返还基数转移支付管理办法，明确交通管理责任，落实资金预算管理，推动交通发展取得一定成效。但随着新《预算法》颁发和公共财政制度建立，现行交通资金管理已明显不符合交通发展需要和财政预算管理要求，笔者从近几年在开展交通内部审计和党风廉政建设责任制考评检查中发现交通资金管理仍存在不符合财经纪律和公共财政建设等方面的问题，同时也暴露出成品油税费改革后相关配套改革政策措施出台滞后，影响交通资金使用效益，因此，交通运输行政单位资金管理有待加强。
一、资金管理存在的主要问题
交通行政事业单位资金分类主要有两类，一类是财政通过部门预算安排的行政经费，另一类是财政从中央财政成品油税费改革转移支付资金安排交通建设、养护等交通专项资金。从近几年工作实践发现交通资金管理存在问题主要表现在以下几方面：
(一)行政经费管理存在问题
1.公务接待费不规范。一是发票附件不完整。公务接待活动存在无审批单、无预算单、无消费清单、无公函，仅凭一张或几张发票报销，无任何相关附件和说明。二是公务接待费超支。接待陪同人员和餐费超过规定标准。三是接待事项不明确。公务接待对象没填列，发票来源渠道多样，发票无抬头无时间不规范。四是账务处理不合规。转移接待费实际开支数额，以宣传费、会议费、办公费、其他费用等科目列支接待费。
2.差旅费报销不严格。一是审核审批制度不健全。公务人员出差未合理控制，出差随意性较大，导致差旅费年年持续增长。二是审核报销把关不严。超标准列支出差费用，存在重复报销差旅费问题，如出差领取伙食补贴还报销途中就餐费用，领取包干交通费补贴还报销出租车费用。三是出差审批时间倒挂。工作人员出差前未办理审批手续，待出差完回来再补办审批手续，存在事后补办审批问题。
3.公务经费随意出借。部分单位领导和财务人员存在“老好人”思想，对工作人员私事借款随意出借，有些单位对个人借款长期不清理，个人借款期限超过3个月以上仍未进行催收入账，不符合财务规定，存在挪用公款现象。
4.行政经费列支工会费用。行政经费与工会经费未实行独立核算，工会活动经费与单位基本账户捆绑核算，用行政经费列支工会活动费用，或用工会经费支付与工会业务活动无关行政支出，违反财务制度和财经纪律。
5.资产采购环节不够规范。大宗物品采购未执行政府采购有关规定，没有进行市场询价，直接指定第三方作为采购方，造成资产采购成本升高。
6.其他收入没有纳入预算管理。部分单位房租收入、罚没收入等其他收入长期挂账核算，没及时上缴地方财政专户，未落实收支两条线，直接将其他收入用于预算未安排其他费用支出，比如支付干部职工宿舍楼零星修缮费用和门卫工资，支付退休人员文体活动费用和节日慰问费用，支付聘用临时人员工资和福利费用等部门预算没有安排的费用支出，影响部门预算执行效果。
(二)专项资金存在问题
1.专项经费没有单独核算。部分单位没有开设专户单独核算交通专项资金，专项资金列入基本户核算，与基本支出相互挤占，不能全面反映专项资金动态结余结存情况，将专项资金弥补公用经费不足，专项资金支出不符合财务规定。
2.专项资金没有纳入预算。大部分交通建设项目没有按照要求纳入部门预决算管理，没有通过地方公共财政预算予以保障支持，普通公路建设养护资金基本上是从成品油税费改革中央转移支付资金交通大盘子专项支出安排，由于山区地方财力有限，较难从一般预算安排交通建设养护项目支出，交通发展资金仅靠中央转移支付资金安排是远远不够的`，也是目前交通建设资金缺口较大的主要原因。
3.专项资金拨付不够及时。专项资金拨付普遍比较滞后，部分单位交通专项资金到账不能在10日内办理拨付，有些单位专项资金滞留时间较长，甚至超过3个月以上仍未安排下拨，影响下级交通专项资金使用。
4.专项资金使用不够规范。部分单位对农村公路专项资金使用比较随意，农村公路专项资金分配存在“人情关”，分配不够均衡、不够科学合理，农村公路点多面广，资金量又小，由于内部审计力量不足，要开展农村公路审计全覆盖有一定难度，因此，农村公路资金使用是否安全有效也是个问题。
5.专项资金核算不够准确。交通专项资金项目多，种类比较杂，部分单位对交通专项资金核算未执行《行政单位会计制度》规定会计科目，仍沿用《事业单位会计制度》会计科目。当年度交通专项资金未及时拨付形成结余结转资金，年底将结余结转资金一笔转到其他应付款挂账，次年下拨上年项目结余结转资金直接冲减其他应付款，造成结余结转资金项目之间互相挤占使用，不符合行政单位会计核算要求。
6.专项资金结余结转沉淀。财务和业务部门对交通专项结余结转资金项目没有及时对账清理，超过两年以上结余结转资金量仍较大，项目资金长期沉淀财务账上，影响交通资金使用效益。分析原因，一是有些项目要按工程进度支付形成账上暂时结余结转资金;二是项目计划和资金管理相互脱节，专项资金已到财务账上，业务部门未开单通知拨付形成暂时结余结转资金;三是有些项目未开工或前期工作进展滞后不能下拨，形成实际结余结转资金。
二、加强资金管理的对策
针对以上问题，对如何加强交通运输资金管理、结合交通工作实际，提出以下对策。
(一)加强财务规章制度建设
宣传和执行《预算法》、《会计法》、《党政机关历行节约反对浪费条例》、《党政机关国内公务接待管理规定》、《违规发放津贴补贴行为处分规定》等一系列文件精神。单位主要领导、分管领导、财务审计人员要自觉提高财经纪律意识，认真学习掌握财经法律法规政策，做到知行合一，将财经法律法规政策融入到具体业务工作中，建立健全交通行政经费财务报销审批手续和经费支出管理制度、交通运输专项资金分配拨付使用管理制度、单位内部会计控制制度和资产采购使用保管管理制度等，通过以上一系列内部制度建设和完善，为单位依法行政依规理财提供制度保障。
(二)完善交通资金配套政策
一是加强交通资金预算管理。成品油价格和税费改革后，交通专项资金通过中央财政转移支付方式分配给地方，纳入地方政府一般预算，按照政府一般预算的有关规定进行预算的编制和执行，确保普通公路建设养护、公路水路行业管理人员正常经费需要。目前，基层交通部门尤其是县级交通部门，这项替代六费支出很难做到专款专用，一定程度上影响交通资金需求。因此，对替代原交通六费资金管理，省、市交通运输和财政部门应联合出台和细化与交通运输部和财政部相配套的成品油价格和税费改革资金预算管理办法，按照“资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则，明确交通资金纳入地方财政预算管理办法，将普通公路建设养护、行业管理人员经费编入部门预算管理，杜绝普通公路资金分配“人情关”，助推交通党风廉政建设，促进地方交通事业持续发展。二是加强交通资金使用管理。规范交通资金使用管理，制定交通专项资金账户管理、支出范围、拨付方式和监督管理办法。市、县财政和交通部门要严格执行国库集中支付制度，及时拨付交通资金到项目业主单位，从源头上防止资金沉淀在市、县两级交通部门上。成品油价格和税费改革形成的交通资金实行专户管理，明确交通项目支出范围，专款专用，不得将交通专项资金挤占、挪用到行政事业经费。要加强对交通资金使用情况的审计监督，确保交通资金使用安全。三是加强结余结存资金管理。建立结余结存资金定期清理制度，财务部门与业务部门要加强沟通协调对接，及时对交通运输建设、养护项目结余结转资金进行分类清理、核对，对上一年预算的结余结转资金要在下一年安排用于结转项目的支出，连续两年未用完的结余结转资金，应当作为结余资金管理。对不需要按原用途使用的资金，经财政同意统筹用于交通项目使用，要盘活交通存量资金，用好增量资金。同时，要建立部门预算编制与结余结转资金管理相结合的制度，细化部门预算编制，提高部门预算执行到位率，有效控制结余结转资金沉淀，进一步提高资金使用效率。
(三)加强规范公务接待管理
贯彻执行《中央八项规定精神》和《党政机关国内公务接待管理规定》，公务接待实行“三单一票一函”制度。一是建立公务接待审批制度。公务接待必须凭公函接待，无公函不得接待。公务接待前，经办人员先填列《公务接待事前审批单》，明确接待事项、人员和陪餐人员，附上被接待单位或人员来电来函证明，经审核审批后交由办公室统一安排接待。二是建立公务接待预算制度。由办公室指定专人填列《公务接待财务预算单》，如实反映接待对象的单位、人数、姓名、职务和公务活动的项目、时间、场所、预算费用等内容。三是建立公务接待报销制度。财务部门根据《公务接待事前审批单》、《公务接待财务预算单》、《公务接待消费清单》、公函证明和税务发票，经主要领导、部门负责人等相关人员签审后，通过国库集中支付公务接待费，不得以现金方式支付公务接待费。加强公务接待管理，规范公务接待行为，推动中央八项规定有效落实。
(四)加强规范公务出差管理。
一是建立公务出差审批制度。干部职工出差前要执行出差审批制度，填列《公务出差审批单》，从严控制出差人员和天数，防止虚报多报差旅费现象。二是建立差旅费报销制度。出差人员报销差旅费应附上《出差审批单》和相关原始票据(住宿费发票、交通费发票车票)，填列《差旅费报销单》经相关审批审核人员签审后，财务部门办理支付，其中公务卡消费通过国库集中支付办理，严禁重复报销伙食补贴和交通费补贴。
(五)严肃认真执行财经纪律
要建立健全财务内审制约制度，规范财务审核报销程序，加强对行政经费支出的全过程的监督，杜绝重要支出由个别领导审批代替领导集体研究决定，及时清理单位往来债务，制定债务清收计划，完善债权债务管理。严格履行公款借用手续，严禁将公款随意借给干部职工用于私事，严格执行罚缴和收支两条线制度，应上缴财政资金要及时上缴国库，严禁坐支收入，加强部门预算管理，严肃财经法规纪律，推动交通党风廉政建设。
(六)加强工会经费收支管理
交通基层工会要认真落实全国、省、市总工会《关于加强工会经费财务管理和审计监督切实管好用好工会经费的通知》精神，交通工会各项收入要依据《工会法》和《工会章程》的规定，依法取得，基层工会要依法取得社会团体法人资格，单独开设银行账户，实行工会经费独立核算，工会经费各项收入支出全部纳入预算管理，按照《工会预算管理办法》执行，严格控制工会经费随意开支，做到专款专用，不准将工会账户并入单位行政账户核算，不准用工会经费报销与工会活动无关的费用，使工会经费开支失去控制，确保工会经费使用规范合理，促进工会依法依规理财。
道路交通毕业论文5
摘要:对于以过失为主观特征的一般交通肇事犯罪,应当采取相对宽缓的刑事政策。一方面,应当通过修改刑事立法,构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式;另一方面,应当探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式。
关键词:交通肇事刑事和解一般交通肇事犯罪社区矫正
交通肇事罪是指,行为人因违反交通运输管理法规而发生重大交通事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,从而危害了公共安全的行为。根据我国《刑法》第133条和相关司法解释,交通肇事罪可分为一般交通肇事罪和重大交通肇事罪。所谓重大交通肇事罪是指,交通事故造成2人以上死亡的;造成公私财产直接损失的数额,起点在6万元至10万元之间的;因交通肇事逃逸致人死亡的。所谓一般交通肇事罪是指,交通事故造成死亡1人,或者重伤3人以上;重伤1人以上,情节恶劣,后果严重的;造成公私财产直接损失的数额,起点在3万元至6万元之间的。据统计,一般交通肇事罪占所有交通肇事罪的90%以上。目前,我国交通肇事犯罪呈高发态势,“严打”成为实践中防控这一类犯罪的应急手段。笔者认为,预防和减少交通肇事犯罪无论是对人民群众生命健康及财产安全,还是对家庭及社会稳定都具有重要意义。对于不同类型的交通肇事犯罪,应当分别采取宽严相济的控制方略。对于交通肇事逃逸等重大交通肇事犯罪,应当予以严厉打击;对于以过失为主观特征的一般交通肇事犯罪,应当采取相对宽缓的刑事政策。
一、构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式
刑事和解是一种以协商合作形式恢复原有秩序的案件解决方式,它是指在刑事诉讼中,加害人以认罪、赔偿、道歉等方式与被害人达成和解后,国家专门机关对加害人不追究刑事责任、免除处罚或对其从轻处罚的一种制度[1]。从一般交通肇事犯罪案件本身看,它属于过失犯罪案件。相对而言,过失犯罪较之故意犯罪罪过较轻,加害人与被害人之间无宿怨,彼此之间的矛盾冲突也相对较少,当事人双方更易趋向达成和解。对于一般交通肇事犯罪案件而言,刑事和解所强调的是当事人双方以自愿、协商的方式达成解决纠纷的合意,在公权力机关的监督和审查下,和解协议得到确认。它与交通事故的“私了”有所不同。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通法》)第70条规定:在道路上发生交通事故,未造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜。由此可见,对交通事故的自行解决(“私了”)有两个条件:第一,没有造成人身伤亡;第二,当事人双方对事实和成因没有争议。简言之,在道路上发生交通事故,仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人可以“私了”解决。在实践中,除了轻微交通事故实行“私了”,一方或双方酒后开车,或者有其他严重违反交通规章的行为,导致重大交通事故甚至触犯刑律的,也在私下解决。云南大学法学院副教授李庭鹏认为,这将会带来很大的社会危害,应当明确规定此种“私了”为无效“私了”,肇事方在受到严惩的同时,也要出台有关政策和法规,对非肇事方进行相应法律制裁,以起到一定的威慑作用[2]。我们研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法将一部分“私了”案件合法化,以使纠纷当事人的权利得到法律的有效保护。目前,我国正在讨论修改1996年《刑事诉讼法》,陈光中教授在《中华人民共和国刑事诉讼法修改专家建议稿与论证》中明确提出,刑事和解应当作为刑事诉讼法中的一项基本原则加以确立。有鉴于此,本文仅围绕一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件、适用阶段、程序的启动以及监督等几个方面进行简要地讨论。
(一)一般交通肇事犯罪案件应当适用刑事和解
我国《交通法》及其《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)明文规定了交通事故案件的调解程序。例如,《交通法》第74条规定:对交通事故损害赔偿的争议,当事人可以请求公安机关交通管理部门调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼。《实施条例》具体规定了交通事故案件的调解程序。《实施条例》第94条规定:当事人对交通事故损害赔偿有争议,各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的,应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。对交通事故致死的,调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的,调解从治疗终结或者定残之日起开始;对交通事故造成财产损失的,调解从确定损失之日起开始。第95条规定:公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人,调解书经各方当事人共同签字后生效;调解未达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。第96条规定:对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请。公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。由此可见,我国对现有交通肇事案件的处理,无论是普通的交通事故案件,还是已达到刑事立案标准的交通肇事案件,都可适用调解程序。在我国,公安机关既是行政机关又是刑事司法机关,因此,交通肇事案件的调解具有行政调解与刑事调解的'双重性质[3]。
从实践看,不论属于交通事故还是一般的交通肇事犯罪,公安交警部门均可介入对双方当事人在事故中的责任予以认定,并作出《交通事故责任认定书》。如果涉嫌交通肇事犯罪,此认定书便类似于刑事证据中的鉴定结论,对案件起证明作用。按照现行法律的规定,公安机关不能在调停双方纠纷的基础上撤销案件,而应该移送检察机关审查起诉。2006年12月18日,犯罪嫌疑人刘某驾车搭乘张某、邹某、杨某三人从四川省武胜县往岳池县方向行驶。当车行至岳武路某路段时,因散落在路面上的鹅卵石引起车辆侧翻,造成张某受伤后,送医院抢救无效于当日死亡,其余人受伤和车辆部分受损。公安交警部门认定犯罪嫌疑人刘某负主要责任。12月20日,武胜县公安局以交通肇事罪将此案移送武胜县人民检察院审查批准逮捕。鉴于犯罪嫌疑人无前科,在案发后有悔罪表现,且其家人正积极与被害人亲属就民事赔偿问题进行协商,武胜县人民检察院于12月26日组织双方当事人进行刑事和解。在和解会上,刘某的家属对被害方真诚地表达了歉意,并转达了刘
某的悔改之情,双方就民事赔偿达成协议并当场履行,被害方书面申请对刘某从轻处理,双方达成书面的刑事和解协议。武胜县人民检察院遂依法对犯罪嫌疑人刘某作出不予批准逮捕的决定[4]。笔者认为,这起一般交通肇事犯罪案件存在以下几方面刑事和解基础:犯罪嫌疑人在案发后及时抢救被害人,其接受公安机关调查处理的态度较好,社会舆论倾向于赔偿被害人损失、化解当事人之间的矛盾纠纷。与之相比,在严重交通肇事犯罪案件中,被害人报应心理较强,犯罪嫌疑人案发后态度消极,社会影响较为恶劣。因此,对一般交通肇事犯罪案件,犯罪嫌疑人、被告人与被害人及其近亲属达成和解的,人民法院、人民检察院和公安机关应当考虑当事人的和解意愿,并根据案件情况依法不追究犯罪嫌疑人刑事责任,对被告人从轻、减轻或者免除处罚。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件
适用刑事和解程序处理一般交通肇事犯罪案件,应当具备以下两个条件:11肇事者的有罪答辩。有罪答辩意味着肇事者承认犯罪行为是自己所为,认识到犯罪行为对被害人所造成的危害。近年来,随着强制保险制度的推行,因交通肇事案件引起的肇事者对被害方的损害赔偿的履行有了更好的保证。在确保损害赔偿的基础上,重在精神补偿与关系修复是刑事和解制度设计的初衷。以肇事者有罪答辩为先决条件的交通肇事刑事和解程序能够为被害人提供疏通被阻滞情感的渠道。21被害人与加害人的双方自愿。交通肇事案件能否进入刑事和解程序,必须有当事人双方严格的意思表示,特别是被害人的意思表示。只有加害人和被害人达成一致意见,双方自愿通过刑事和解处理纠纷时才能适用刑事和解。即无论是肇事者的悔罪、道歉和赔偿,还是受害人放弃对加害人的刑事责任追究,都必须是其真实意思表示。正因为如此,刑事和解协议达成后,加害人或者受害人均可以随时撤回。在此种情况下,应当根据案件所处的阶段,作出不同的处理决定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用阶段
依据我国《交通法》的有关规定,虽然公安交警部门具有先行处理交通肇事刑事案件的介入权,对事故所涉及的当事人、亲属、矛盾点等情况比较了解,但是,公安机关不能在调停双方纠纷的基础上自行撤销交通肇事案件,而应该移送检察院审查起诉。在实践中,由于公安机关对一般交通肇事犯罪案件没有实体处理权,只能移送检察机关作出不起诉的处理决定,致使诉讼过程明显拉长,诉讼成本增加,诉讼效率低下,犯罪嫌疑人和被害人也陷于诉累之中。有鉴于此,笔者认为,一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于犯罪的侦查阶段、审查起诉阶段和审判阶段。
具体而言,在犯罪的侦查阶段,应当赋予公安机关对当事人达成和解的一般交通肇事犯罪案件的实体处理权。笔者在调研中发现,公安交警部门通过刑事和解方式处理的交通肇事案件已不在少数。与其听之任之,不如在法律上明确赋予公安机关撤销案件或不移交起诉的权力,并加以严格的法律规制。笔者认为,应当通过修改完善《交通法》,对于符合一定条件、可能处以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件,赋予公安机关一定的实体处理权。其主要包括以下两种情况:11肇事者与被害人有亲情关系,肇事者负全部责任或主要责任的。由于一般交通肇事罪是过失犯罪,刑事赔偿往往针对亲属进行;如果交通肇事发生在夫妻、父子、父女等亲属之间,在绝大多数情况下,亲属间可以达成谅解,追究刑事责任则比较牵强。因此,此类案件可以分流给公安机关以和解方式结案,而不必移送检察机关审查起诉。21双方当事人在肇事后已达成协议,且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事责任。即在公安交警部门依行政程序处理交通事故时,双方当事人就责任认定及赔偿等都已达成一致意见,并且被害方明确表示不必追究肇事方责任。对于这种情形的一般交通肇事犯罪案件,可分流给公安机关处理。当然,公安机关作为犯罪的侦查机关,如果对刑事案件有过大的实体处理权,可能会产生随意放纵犯罪的弊端。因此,对符合一定条件的情节较轻的涉嫌交通肇事的犯罪案件,检察机关应当履行法律监督职责,进行“必要的审查”。例如,公安机关定期向检察院报送自行处理的交通肇事案件简要案情及处理情况;检察机关公诉部门抽查部分侦查案卷等。根据诉讼经济的要求,检察机关在对案件进行必要审查的基础上,将部分情节较轻的涉嫌交通肇事的案件分流给公安交警部门处理,不仅能够使受害者可以得到及时、有效的经济补偿,而且能够减少司法机关与当事人双方的诉累。
在审查起诉阶段,公诉机关掌握是否对一般交通肇事犯罪案件启动刑事和解程序的权力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方,可以主动向检察机关提起和解请求,包括被害人的诉讼代理人、法定代理人以及近亲属在被害人授权或被害人处于无法表达自己意志的情况下,可以代为向检察机关提出;交通肇事案件的被告人、其法定代理人及其委托辩护人,也可以代为向检察机关提出和解请求。当公诉机关收到被告(害)一方的和解请求之后,应当立即向被害(告)人发出告知书,告诉对方请求和解。对有和解可能性的案件,公诉机关应该立即进入对案件的审查工作,并最终由检察委员会(以下简称“检委会”)作出决定是否启动和解程序。如果检委会决定可以启动和解程序,那么将进入正式的刑事和解程序。
在司法实践中,审判阶段的刑事和解分为两种情况:一种是在审查起诉阶段双方已经提出过和解的要求,但检察机关经审查认为不适宜适用暂缓起诉,并向审判人员提出启动和解程序的建议,法官认为可以进入审判阶段的和解程序。该程序基本和审查起诉阶段的过程一致。不同的是,被告人可以提出对自己适用什么量刑的建议,经法院审查后,宣判对其适用缓刑或相对较轻的刑罚;另一种情况是,在审查起诉阶段当事人并没有提出刑事和解的请求,或者虽然当事人曾经提出但被检察院驳回,在审判阶段当事人再次提出刑事和解的请求,由法庭审理认为有必要启动和解程序的,应与检察机关协商决定是否启动和解程序。如果决定启动刑事和解程序,由被告人、被害人、法官、公诉人四方参与和解。2006年1月7日凌晨,24岁的大学生张强(化名)因酒后驾车失控撞死路人,被检察机关提起公诉。在法庭审理中,张强对自己的行为表示了深深的悔意,同时也流露出对前途感到茫然。庭审后,法官到张强所在的某戏剧学院进行走访。从校方反馈的信息看,张强在校期间成绩优异,为人也不错,即将毕业步入社会。但根据校规,其一旦被判处刑罚就会失去学籍,校方为此也深感惋惜,希望法院能从轻处罚。事发后,张强的家属积极赔偿被害人家属40余万元,被害人家属也对张强表示谅解。综合考虑张强的悔罪态度、对受害者的赔偿及其个人前途等因素,法院作出判决,认定其犯交通肇事罪,依法免予追究其刑事责任[5]。新晨范文网
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的启动及监督
鉴于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于整个诉讼阶段,可以考虑将刑事和解程序的启动权分配给公安机关、检察机关和审判机关,即在不同的诉讼阶段,分别由公、检、法三机关来决定是否启动刑事和解程序。但是,在诉讼的不同阶段,公、检、法三机关也有义务告知有关的交通肇事犯罪案件的当事人有权在达成和解协议后申请启动刑事和解程序。
公、检、法三机关在接受一般交通肇事案件当事人的申请之后,应当着力从以下几个方面进行审查:当事人的和解协议是否具备真实性、合法性以及可行性;犯罪嫌疑人是否承认犯罪及其悔悟态度如何;被害人对参与刑事和解的意思表示是否真实,尤其要重点审查是否存在加害人“以钱买法”或受害人被胁迫参与刑事和解的情况。经审查,如果认为具备了刑事和解条件,即可以启动一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式
社区矫正是与监禁矫正相对的行刑方式,是指将符合社区矫正条件的罪犯置于社区内,由专门的国家机关,在相关社会团体和民间组织以及社会志愿者的协助下,在判决、裁定或决定确定的期限内,矫正其犯罪心理和行为恶习,并促进其顺利回归社会的非监禁刑罚执行活动[6]。目前,我国北京、上海、天津、江苏、浙江、山东等省市已开始社区矫正的试点。在各地的社区矫正试点工作中,因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象所占比例很大。据常熟市司法局介绍,接受社区矫正的人员中,其中一半以上为交通肇事罪[7]。2006年8月,笔者在天津市北辰区S镇社区矫正调研中发现,该镇有社区矫正对象10名:其中缓刑犯8名、假释犯1名、被*******犯罪人1名。因交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象有7名。笔者对这7名社区矫正对象以及对其进行帮教的社区矫正工作者进行了深度访谈,与该镇司法所工作人员一道,探索对一般交通肇事犯罪者进行社区矫正的处遇模式。
相对于监禁刑罪犯而言,社区矫正是在开放的社会中进行的,对社区矫正对象的监管难度更大。为落实分管分矫制度,○2S镇司法所对7名因交通肇事罪而接受社区矫正的社区矫正对象,开展以学习交通法规、安全驾驶知识为重点的法制教育和安全教育。笔者在调研中发现,虽然因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象的罪名相同,但是不同性别、不同年龄的社区矫正对象有不同的生理、心理特点,其家庭情况、生活经历、个人需求以及个性特点各不相同,也要求社区矫正工作者根据管理教育个别化的原则,采取个案矫正模式。
个案一:社区矫正对象何某因交通肇事赔偿受害者家属而借债18万元,妻子下岗,儿子上大学。因家庭经济十分困难,夫妻俩经常吵架,何某精神压力非常大,曾产生自杀念头。社区矫正工作者将情况向S镇司法所汇报后,S镇司法所找到社区矫正志愿者朱某(私企老板)。朱某给何某在企业里安排了一个机修工的岗位,目前何某每月有800元到1000元的工资收入。S镇司法所还为何某儿子交学费募集捐款4000元。何某十分感动,放弃了轻生的念头,工作也十分积极努力。S镇像朱某这样的志愿者还有很多,他们活跃在社区矫正试点工作中,为矫正对象重拾生活信心作出自己的贡献。
个案二:40岁的于某曾是一名出租车司机,因为醉酒驾车将一名行人撞死,被判处有期徒刑3年,缓期5年执行。他在接受访谈时对我说:“服刑期间,车是不可能再开了,还好我会修理汽车,现在就靠帮别人修车来维持生计,一个月下来能挣到七八百元钱,生活虽然过得拮据了点,但是,起码的生计还可以维持。司法所的黄科长经常到家里去,看望我生病的母亲,还帮助我的母亲找老中医治病。我是一个囚犯,在服刑期间,不但没有人看不起我,还处处帮助我,时时询问我的困难,我特别感动,社区矫正真的充满了人情味”
个案三:32岁的胡某(女)原本是一位公交驾驶员,两年前驾驶公交车与同向行驶骑自行车的张某相撞,导致张某脑部受伤,因抢救无效而亡。胡某在肇事当天中午到交警大队投案自首。交警部门认定:胡某负事故主要责任。胡某与张某亲属达成刑事和解协议,并支付张某在医院的抢救费用和经济损失7万元。鉴于受害人家属的谅解,县法院依法判处胡某有期徒刑2年,缓期2年。胡某需参加社区(乡村)义务劳动,接受帮教和学习,不得随意外出。尽管胡某还有1个月就可以解矫了,但她一直无法走出那场交通事故的阴影,因神经衰弱而经常失眠。笔者在访谈中发现,胡某驾龄只有两年,在没有任何思想准备的情况下,面对突然发生的血淋淋的交通事故,产生肇事后的恐惧心理,加之,其生性胆小,且心理素质较差,经常感到极度的紧张,挥之不去的阴影使其形成轻度的心理障碍。
在社区矫正工作中,矫正对象会面临适应社会的诸多困惑。社区矫正工作者应当针对矫正对象在适应社会过程中面临的心理、行为、人际关系等诸多问题,对社区矫正对象开展个案矫正工作。在开展个案矫正工作的过程中,社区矫正工作者首先要掌握矫正对象的基本需求,掌握个案矫正工作的基本方法。例如,在个案二中,我们可以看出社区矫正对象的一些基本需求:希望被视为是一个有价值和有尊严的人,有获得被理解和被尊重的需求;需要获得关切和了解,对个人的问题希望能获得帮助;对自己的生活和工作方式,有自主选择和决定的权利;希望有一定的立足社会的基础等。社区矫正工作者要了解和理解矫正对象的基本需求,并运用专业的方法给予回应、处理和帮助。在开展个案矫正工作的过程中,心理社会治疗模式、任务中心模式、家庭结构治疗模式等个案社会工作的专业介入模式能够给予我们较好的参考[8]。例如,对个案三中的胡某,社区矫正工作者应当运用心理社会治疗模式,本着接纳、同情的工作原则以及支持、描述、宣泄等沟通技巧对其进行心理咨询治疗,帮助胡某从交通肇事案件发生后的恐惧心理中摆脱出来。对个案一中的何某,社区矫正工作者应当运用任务中心介入模式和家庭结构治疗模式双管齐下,一方面帮助他解决就业难题,另一方面还要通过走访何某的妻子和儿子,促使其改善与何某的关系,并协助社区矫正工作者做好帮教工作。
综上所述,采用刑事和解和社区矫正处遇模式处理一般交通肇事犯罪问题,是一种全新的刑罚理念。与传统的刑罚理念所关注的“已然的犯罪行为”有所不同,其所倡导的全新的刑罚理念所关注的是如何有利于犯罪人的悔过自新,有利于保护被害人的合法权益,从根本上化解犯罪人与被害人之间的矛盾,促进社会关系的和谐。因此,在我国刑罚改革的进程中,必须修改和完善我国的刑事法律,增加刑事和解措施适用的有关条款,推动社区矫正立法的早日出台。
道路交通毕业论文6
摘要：现代文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程
关键词：城市交通;交通管理;城市道路交通;管理规划;交通需求;预测
当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。
一、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
二、当前城市交通面临的主要问题
1、道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
3、公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的.巨大损失。
2、城市交通管理规划的基本内容
1)城市道路交通现状调查
2)现状分析与问题的诊断
3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。新晨范文网
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。
4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。
6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
1、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
2、广开渠道，多种形式解决资金来源。
3、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
五、城市交通发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：
①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。
②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。
③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
道路交通毕业论文7
摘要：复合型土钉墙可应用于含水丰富的粉细砂、砂卵石地层,亦可应用于厚度一般小于4m、无临时自稳能力的淤泥等饱和软弱地层,可兼作挡水结构,保证支护工作面不出现流砂或淤泥流动等地层损失现象。本文主要结合某栋商业大厦深基坑工程案例,介绍了土钉支护技术在该工程中的具体应用。
关键词：深基坑土钉支护
一、工程背景资料
某栋商业大厦地上20层,地下2层,总高度78m,建筑面积约60590m2。该工程的外形为矩形,尺寸为68.5m×40.2m,占地面积约2500m2。该工程的上部结构采用框架剪力墙结构,基础大部分采用筏板基础,同时配合框架基础和条形基础。基础拟建在天然地基上,根据工程设计,基础开挖至地面以下7.2m。该工程以粉质枯土为天然地基持力层,场地土类型为中软场地土,建筑场地类别为1类,抗震设计类别为丙类,为建筑抗震一般地段。
本次基坑支护方案比选的原则为首先根据地层、开挖深度、周边环境的不同,详细地对基坑支护分段,然后对每一段按由简单到复杂、由低价到高价的先后顺序进行试算、比较,同时兼顾工期及其它工程条件,在经过计算、比较分析后,本工程支护结构拟采用土钉墙复合体的支护体系。
基坑支护有效深度为4.75m;基坑的`支护型式设计一种支护断面分四层支护,坡度为1:0.1:第一层20L=6000mm@1200mm、第二层20L=5000mm@1200mm、第三层20L=4000mm@1200mm、第四层20L=3000mm@1200mm。混凝土面层设计要求为钢筋网片采用HRB235钢筋,间距200mm,喷射混凝土面层均为l00mm厚C20细石混凝土夹钢筋网片。
二、土钉墙支护深基坑概述
土钉墙是由天然土体通过土钉就地加固并与喷射混凝土面板相结合,形成一个类似重力挡墙以此来抵抗墙后的土压力,从而保持开挖面的稳定,这个土挡墙称为土钉墙。
土钉与土体形成复合体,提高了边坡的整体稳定性和承受坡顶超载能力,增强土体破坏延性,改变边坡突然塌方性质,有利于安全施工。土钉墙体位移小,一般测试约为20mm,对相邻建筑影响小,设备简单,易于推广,由于土钉比土层锚杆长度短得多,钻孔方便,注浆容易,而且喷射混凝土等设备,施工单位均易办到;如能与土方开挖配合好,实行平行流水作业,则工期可缩短,噪音小;经济效益好,一般成本低于灌注桩支护。
三、土钉墙施工技术探讨
1.土钉墙施工工艺。
(1)土钉墙施工工艺流程:土方开挖→修整边壁→测量、放线→钻机就位→安钻杆→校正孔位→调整角度→钻孔→钻至设计深度→清孔→插入土钉→压力灌浆→养护。
(2)喷射混凝土面层施工工艺流程:立面平整→绑扎钢筋网片→干配混凝土料→依次打开电、风、水开关→进行喷射混凝土作业→混凝土面层养护。
2.主要施工工艺。
(1)测量放样。施工准备阶段首先按图纸尺寸把基坑上口线和下口线在实地做好测量记号及木桩标志,用滑石粉在实地划线。
(2)基坑开挖。大面积基坑开挖,由于地表层的滞水和深层的渗水及降雨,会造成基坑大量积水。这些水如不及时排出势必影响施工,所以在坑的四周、坑内每隔30m挖一条积水沟和相应的积水坑。每一层开挖基本上做到积水沟与积水坑连成网络,并及时将积水抽出坑外。
(3)打土钉孔,孔径l00mm,水平钻机成孔。
(4)土钉制作、安装。土钉使用前须除锈,除油、焊牢(搭接焊长不少于10倍的钢筋直径);为保证土钉插入孔后居孔中央位置,以便在注浆后增大钢筋与砂浆的握紧力,土钉应焊托架,托架为对中支架,相邻两托架间距2m;注浆管同土钉插入锚孔时,对注浆管下端口应采取保护措施,以免堵塞;注浆管必须随土钉下至孔底,若中途注浆管脱落,必须重新安装土钉;注浆的水泥浆液按设计配比进行,水灰比为0.45-0.55,速凝剂用量为水泥用量的3%,控制压力0.2-0.4Mpa;注浆时,要做到边注浆边往外拉动注浆管,不可拉动得太快,以免造成水泥浆脱节而使浆液不够饱满;注浆开始或中途停止超过30min时,就用水清洗注浆机及注浆管,重新注浆;砂浆严格按配合比计量并搅拌均匀,随拌随用,一次拌合的水泥浆应在初凝前用完,并严防石块,杂物混入;注浆过程中观察孔口返浆情况,如孔口返浆用粘土在孔口围僵,确保浆液的密实。
(5)挂网、泄水管孔布设。
①挂网。挂Φ6.5@200(双向)钢筋网,挂网时间应在注浆4h后进行。网距壁面30mm,与井字型钢筋架焊接在一起或用22的铁丝扎牢。采用螺纹钢与同层土钉贯穿作为联系肋筋,Φ14肋筋与网面钢筋绑扎或焊接牢靠。支护面沿水平和竖直向预埋长500-1000mm直径50mm外罩滤网的PVC管作为泄水管,管子口部四周用水泥浆封固。
②喷射混凝土面层。待钢筋网编制与连接筋焊接完成后,应及时喷射混凝土面层。本基坑采用9m3空压机喷射装置,喷射混凝土配合比严格按实验室配制单,同时加入一定量的外加剂,速凝剂的掺入比为3%,喷射混凝土强度等级≥C20。
(6)土钉与混凝土面层连接。土钉弯头四周用一根长度为300mm的Φ14钢筋与联系筋焊接。
(7)挂网喷混凝土的支护。基坑先按1:0.75放坡挖土,人工修面,按设计要求人工打入钢筋土钉,挂Φ6.5@200(双向)钢筋网,保护层20mm,喷射C20混凝土厚60mm。新晨范文网
四、基坑结构与支护监测
1.基坑支护监测内容。
(1)主供水管。基坑北边距支护20m贯穿1m直径主供水管,根据该地区土质条件较差的特点,基坑挖土时,支护部位监测时该位置如变化较大,应停止挖土,回填支护边坡,稳定位移,坑外采用卸载及注浆加固处理,保证主供水管不变形位移,确保供水管正常使用。
(2)静压桩与支护交叉施工安排。因工期紧,需要静压桩与支护交叉施工,考虑静压桩土应力释放的影响,交叉施工安排为静压桩施工二分之一时,在已施工的静压桩区域施工深搅桩;施工顺序两边推进,根据静压桩施工进度,安排深搅桩的进度,然后根据分段的强度进行正常支护施工。
2.围护结构的监测。
(1)围护结构完整性及强度监测。以灌注桩为支挡结构时,可用低应变动测法对桩身缩颈、离析、夹泥、断裂等缺陷程度和缺陷部位以及桩身强度进行检测。以旋喷桩、水泥搅拌桩为支挡结构时,可用低应变法或轻便触探法检测桩身强度和均匀性。
(2)围护结构顶部水平位移监测。基坑开挖初期,可每隔2-3天监测一次,随着开挖过程进行,可适当增加观测次数,以1天观测一次为宜。当位移较大时,每天观测1-2次。围护结构顶部水平位移是围护结构变形最直观的体现,是深基坑监测工作中最重要的一个监测项目。
道路交通毕业论文8
摘要：近年来，随着公路建设的步伐，我省高等级公路的建设，在设计与施工方面也取得了很大的进步;采用先进的勘察、测量手段为公路路基设计提供了可靠技术资料。现就在公路工程稳定路基技术方面的体会进行总结。
关键词：路基;施工;稳定
1路基填土与压实
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效的方法。
1.1路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
1.2路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。
1.3特殊潮湿地区路基土的压实
在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点;二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准;三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。
1.4黄土路基填筑及压实
(1)黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合(纵向)，清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。
(2)黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压;如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
(3)老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近压实最佳含水量时碾压密实。
(4)根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。
(5)黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的.原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。
2软土地基处理
2.1灰土挤密桩
当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。
含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管;含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行;对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实;为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔;当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3~4锤;根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数;回填料应拌合均匀，并控制其含水量;每个孔填料用量应与计算用量基本符合;夯锤重不宜小于100kg;锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2m;如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰上，达到设计要求。认真按操作规程施工;灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，干湿要适度;每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。
2.2轻质路堤
用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9~12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37%~41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1~2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒土封闭，厚0.3~0.5m。
2.3土工合成材料加固
浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。
软土层厚度3~5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。
3黄土陷穴处理
黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围，应视具体情况而定，宜在路基填方或挖方边坡外，上侧50m，下侧10~20m。若陷穴倾向路基，虽在50m以外，仍应作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时，采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施，开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。
3.1灌砂法适用小而直的陷穴，以干砂灌实整个洞穴。
3.2灌浆法适用于洞身不大，但洞壁起伏曲折较大，并离路基中线较远的小陷穴，施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞，再在陷穴顶部每隔4~5m打钻孔作为灌浆孔，待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后，再在各孔作补充灌浆，一般需要重复2~3次。
3.3开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴，填料一般用就地黄土分层夯实。
3.4导洞和竖井适用较大、较深的洞穴，由洞内向外逐步回填夯实，在回填前，应将穴内虚土和杂物彻底清除干净。当接近地面0.5m时，应用老黄土或新黄土加10%的石灰拌匀回填夯实。
处理好的陷穴，其上层表面均应用石灰与土比例为三比七的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。石灰土厚度应按设计严格执行。如原设计未要求时，其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴的附近地面水引离，防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。
道路交通毕业论文9
摘要：随着国民经济和公路交通的快速发展，贵州省高速公路网作了较大的修编，提出了“县县通高速”的指导思想，公路规划网从2005年的“3388”网调整为现有的“678”网及4个环线，规划高速公路里程从3000公里提高至6851公里。公路建设规模大幅度增加，贵州属于典型的喀斯特地形，勘察设计技术更具复杂性和特殊性。因此，应把数字化勘察技术应用其中，以提高勘察设计的社会效益和经济效益。
关键词：高速公路;数字化技术;勘察设计
高速公路勘察设计与一般二级及二级以下公路建设项目的勘察设计有着本质区别，许多新技术的应用都亟待探索和研究，先进的勘察设计技术是保证工程项目获得成功的前提条件，控制着工程的整体质量和工程建设周期。
1我国公路勘察设计中的部分新技术
1.1高分辨率卫星遥感技术(Google地球的应用)
高速公路建设主要有改建和新建，目前我省以新建项目为主，这就需要大范围的走廊带选择，需要了解项目控制点附近的地形、地貌、路网分布、土地利用及沿线自然与环境因素等。卫星遥感技术以其丰富的地表信息和直观图像就在路线走廊带以及路线方案优化、比选方面提供了一种非常好的选择。下面就以Google地球在勘察设计中的应用作一些分析：
Google地球是美国Google公司向公众提供的一种三位数字地形图，利用它可以直接生成路线走廊带选择时需要的大范围、大比例尺的地形图，且根据工作阶段的不同，可以转化成相应比例尺的数字地形图。Google地球解译出了区域路网、地表附属物、自然地理地貌等各种最新的自然、经济现象，在路线走廊带优化、比选方面具有得天独厚的技术优势：
(1)卫星不受空域和地面障碍物的限制，能迅速获取全球任何地区最新的立体影像;
(2)可直接生成1:10000数字地形图，仅用少量野外控制点且不必严格控制点位分布即可生成1:5000～1:2000数字地形图，这对困难地区获取地面数据具有极大的价值;而且由于视点高，其摄影死角比航摄更少，可获取更隐蔽地区的资料;
(3)它提供范围大、面积广，因此更有利于路线走廊带的优化选择，有利于提高经济效益，在前期工作中大大减少了人力、物力的投入。
1.2数字摄影测量
数字摄影测量是近年来广泛应用于高速公路及二级公路勘察设计过程中的一种新技术，实现了真正意义上的自动测图和数字测图。数字摄影测量与传统摄影测量的区别在于它是利用相关技术自动处理数字化影像，是完全数字形式的。这种全数字化、全自动化的测绘方式为公路勘察设计的数字化提供了可靠的数据支持。
(1)采用航摄像片减少了大量的外业测图工作，外业测量工作简化为像控点布设、控制点布设及新增地物的调绘，这样就可以为公路勘测设计提供大比例尺地的形图，供纸上定线和方案比选使用。
(2)通过立体观察，充分利用航片丰富的影像信息进行规划、选线、经济调查、工程地质遥感分析等。
(3)借助于数字摄影测量，直接产生设计所需的地表三维坐标数据，建立工程数字地面模型，为公路测设自动化系统提供原始地形数据。
1.3GPS-RTK测量
GPS-RTK三维测量技术是近年发展起来的测量方法，广泛用于各种测量中，克服了常规测量种的许多不足(如常规测量通常是平面测量和高程测量分别实施，这样就存在着视线不畅、水准高程测量困难、工作强度大、工作效率低等)，对常规测量中存在的问题提供了一套很好的解决方案，加快了工程勘察设计进度、解决了勘察工期短的问题，提高了经济效益和社会效益，使得工程建设能够如期、顺利、保质保量完成。
(1)大量节约了人员的投入，从而减少物力的投入，提高经济效益。
(2)测量不受视线的限制，提高了测量速度，保证了勘察设计工期，从而保证了工程建设工期，提高了项目的社会效益。
(3)克服了传统测量方法因转站过多而引起累积误差的缺点，有效控制了测量精度，保证了工程建设质量。
1.4三维数字地面模型
随着数字化技术的不断提高和深入发展，数字地面模型广泛应用于各类工程活动中，是计算机辅助技术的核心之一。目前公路勘察设计软件行业中，都把数字地面模型作为自身的亮点和特点来抢占市场份额，也得到了同行业工作者的认可和重视，这也是数字地面模型在公路行业快速发展的重要原因。目前主要有纬地道路设计软件、海地道路设计软件、Bid-Land道路设计软件以及AutoCAD2008以上版本中镶嵌的Civil3D等均可建立三维数字地面模型。
数字地面模型可以用来进行公路平面、纵面、横断面进行设计，计算其相应工程数量，从而进行路线方案的取舍。由于不需要大量的'外业工作，投入少，故可大范围、多角度的进行比选研究。
2应用实例
贵州省普定至惠水高速公路普定至安顺段暨安顺西绕城高速公路工程位于黔中腹地安顺市境内，是《贵州省高速公路网规划》“678”网及4个环线中安顺环线的主要组成部分，项目全长48.47公里，主要特点有：
(1)地处黔中腹地的安顺市，属于典型的喀斯特地形地貌，岩溶比较发育。
(2)所经过地形平坦，多数地段均属于基本农田保护区。
(3)是安顺市的环线，规划区范围大，且安顺市是我省的主要军工企业集居地，沿线工业、厂矿、水库分布较多。
(4)区域内路网发达，沿线区域内铁路有轿子山煤矿专用铁路、贵昆铁路及规划的贵昆高速铁路;公路有清镇至镇宁高速公路、G320、S10
2、S209、县道以及沿线的通乡、通村公路。
本项目的特点决定了在本项目勘察设计过程中的难点和重点，通过对项目的认真研究和分析，在本项目的勘察设计中需要坚持的重点和克服的难点主要有：
(1)需要大范围的研究路线方案，尽量避开基本农田、规划区、水库及岩溶路段。
(2)路网发达，路线走廊带及路线方案比选范围宽，困难大，路线方案控制点多，需要绕避的结构工程多。
(3)如采用传统的勘察方法，工作量大，需要调绘的结构物多，周期长，效益低。
基于以上分析，在本项目勘察设计中，充分应用现代测量技术和现有成果，取得了良好的经济效益和社会效益，现介绍如下：
2.1Google地球的应用
在本项目中，Google地球的应用贯穿了整个过程，从走廊带研究到方案选择，再到设计汇报等均多次用到了Google地球。在走廊带选择及方案比选阶段，由于Google地球提供了比较详尽、清晰的地表建筑物，使得所有可能的走廊带均变得真实可见，克服了在地形图上选择时遇到的路线走廊带在地形、地貌上可行，而结合沿线地表附属物时就不可行的问题。减少了不必要的内业工作和现场踏勘工作，节约了项目勘察设计成本，缩短了勘察设计周期。在项目后期阶段，主要是将设计成果还原到三位图片上进行项目汇报，这样设计成果直观、清晰、易懂，汇报得到了主管部门和专家的好评，为单位树立了良好的形象。
2.2数字摄影测量和三维数字地面模型
v在本项目的勘察设计中各个阶段均用到数字摄影测量和三维数字地面模型，是本项目主要数据来源的基础。生成全线1:5000正射影像地形图，用于初步设计方案研究;生成1:2000三维数字地形图用于纸上定线和建立数字地面模型，这一技术应用比较成熟，在此不再赘述。
2.3GPS-RTK测量技术
在本项目外业测量期间，全测量过程均运用了GPS-RTK测量技术，使得测量人员和测量成本节约了约1/3，改善了测量工人的工作环境，节约了开支。解决了采用传统测量方法工人劳动强度大、测量视距、沟谷的影响。缩短了测量工期10余天，取得了良好的经济效益和社会效益。
结语
通过对现有数字技术的分析并结合贵州省普定至安顺高速公路暨安顺西绕城高速公路项目中数字化勘察设计新技术的应用介绍，探讨了数字技术在高速公路勘察设计中的必要性和经济性，为高速公路项目勘察设计提供了一个很好的范例。
道路交通毕业论文10
摘要：设备管理是企业管理的重要内容之一，其目的是实现充分发挥设备的功能，取得最佳的设备投资效果。文章对武汉铁路局客运设备的管理现状进行了分析，并结合“高速铁路”对设备管理的新要求，提出了客运设备管理的优化策略。
关键词：设备管理;高速铁路;现状分析;优化策略
1引言
随着250km/h、350km/h动车组的开行，合武铁路、武广客专、汉宜等高速线的投产运营，“高速铁路”不再是一个抽象的概念，摆在我们面前将是如何提高客运组织运营效率、如何提升客运服务质量、如何成功地组织客票营销、如何提升客运人员整体素质等一个个全新的课题。高站台、无柱雨棚、无障碍通道、客服引导集成系统、自动售检系统等新设备设施的大量投入，标志着传统客运设备设施的管理也将面临“高速铁路”所带来挑战，如何优化客运服务设备设施的布局、如何有效利用设备提升客运服务质量、如何强化客运设备管理等一系列问题，将直接影响到客运服务质量及组织效率。
2客运设备管理现状分析
近年来，越来越多的新技术、新设备(如：客服引导系统、无障碍设施、自动售检系统、流动售票车等)在客运站段逐步投入使用，对改善客运站场旅客购票、乘降环境及提高客运组织效率起到了积极地促进作用，取得了良好地社会效应。但随着客运设备设施规模的不断扩充，传统的客运设备管理模式已逐渐显现出不相适应，不能满足“高速铁路”对设备管理的新要求，其不适应主要表现在以下几个方面：
①未形成有效的管理体系。从客运设施设备的管理链上看，未形成有效的管理闭环，出现了管理断链，未有效形成“纵向到点、横向到边”的管理格局，其主要表现在：一是站段对设备管理重视力度不够，造成设备基础管理较为薄弱;二是站段客运设备管理台帐不详;三是各站段客运设备管理部门不统一，存在多头管理情况;四是站段上报设备设施更新计划缺乏有效依据;五是站段设备的管理台帐老帐死帐居多，未及时予以更新;六是客运设备更新计划信息沟通不及时;七是客运设备缺乏有效地监控管理机制;八是客运设备维修站未有效发挥管理职能。
②设备管理权限不明。由于客运设备管理体系不健全，直接导致管理权限不明，其主要表现在：一是客运设备台帐不清、资料不全;二是站段设备管理权限不明，时常出现站段经济计划员上报计划，却不清楚设备现状的情况;三是客运设备报修流程、报废审核、竣工审核等流程缺乏有效监控管理机制;四是设备使用状况、维修情况不清;五是客运设备维修反应较为滞后。
③信息沟通不畅。由于设备管理权限不明，直接造成客运设备更新信息沟通不畅，其主要表现在：一是客运设备厂家信息缺失不全;二是计划下达信息沟通不及时;三是客运设备设施施工进度、质量不详;四是竣工后的设备验收滞后;五是客运设备维修站与站段之间信息沟通脱节等。
④设备管理人员素质有待提高。近年来，客服引导系统集成等新设备设施的投入力度不断加大，在设备管理上对人员素质的要求也越来越高。但目前部分设备管理人员基本仍停留在“要计划、要项目”的层面上，整体素质不能适应新形势的需要，主要表现在：一是对新设备设施的认知程度不够，缺乏必要的专业知识及技能学习;二是无法有效把握设备使用及规划问题,缺乏“统筹考虑、自我谋划”的前瞻意识;三是忽视设备基础管理工作，缺乏必要的设备管理知识学习。
3客运设备管理优化策略
随着工业化、信息化的发展，机械制造、自动控制、可靠性工程及管理科学出现了新的突破，使现代设备的科学管理出现了新的趋势。因此，对于铁路客运组织而言，客运设备管理的信息化、专业化、市场化等优化策略的运用，将是实现“充分发挥设备效能、提供运营组织效率”目标的关键。
3.1设备管理的信息化策略
管理信息化是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流程进行重组和再造，使管理技术和信息技术全面融合，实现管理过程自动化、数字化、智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息为基础，通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备，充分利用社会和铁路内部的信息服务体系和信息服务业务为设备管理服务。
①设备投资评价的信息化。通过客运设备管理信息系统的数据库获得投资多方案决策所需的统计信息及技术经济分析信息，为设备投资提供全面、客观的依据，从而保证设备投资决策的科学化。
②设备经济效益和社会效益评价的信息化。客运设备信息系统的构建，可以积累设备使用的`有关经济效益和社会效益评价的信息，利用计算机能够短时间内对大量信息进行处理，提高设备效益评价的效率，为设备的有效运行提供科学的监控手段。
③设备使用的信息化。信息化管理使得设备使用的各种信息的记录更加容易和全面，这些使用信息可以通过设备制造商的客户关系管理反馈给设备制造厂家，提高机器设备的实用性、经济性和可靠性。同时设备使用者通过对这些信息的分享和交流，有利于强化设备的管理和使用。
3.2设备维修的专业化、市场化策略
随着高速铁路(客运专线)的建设，客服系统、BAS/FAS系统、旅客自助系统、自动售检系统大量投入使用，其系统的集成度、智能化程度越来越高，越来越复杂，其技术含量也越来越高，维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养体系，才能保证设备的有效运行。原有的客运设备维修组织方式，由于技术人员缺乏、备品储备、应急反应等一系列问题，已逐渐不能满足客运组织高效、快捷的要求，因此，有必要建立一种社会化、专业化、网络化的维修体制。
设备维修的社会化、专业化、网络化可以提高设备的维修效率、减少设备使用单位备品配件的储存及维修人员，从而提高了设备使用效率，降低资金占用。
3.3设备常态化管理策略
由于设备系统越来越复杂，对设备性能的要求也越来越高，因而势必提高对设备可靠性的要求。目前客服系统中引导子系统、视频监控子系统、客票自售检子系统的大量运用，其系统及设备可靠性、故障处置的及时性，对客运组织起到了至关重要的影响。
为减少客运设备故障，降低设备维修成本，防止设备的意外损坏，通过状态监测技术和故障诊断技术，在设备正常运行的情况下，进行设备整体维修和保养。同时通过预知维修，强化厂家的设备巡检，及时对设备故障隐患进行处置，从而降低设备故障率，使设备在最佳状态下正常运转。
采用客运设备常态化管理机制，可以提高设备的日常管理效率、减少设备故障率，从而实行设备效能最大化，最大限度地降低备品库存。
3.4设备管理人才储备策略
在客运设备管理中，经常出现一个误区：认为设备管理需要的就是技术人才，只要掌握了设备的关键技术，就能确保设备的正常运行。事实上，客运设备管理人员更侧重的技能是熟悉现场客运业务、懂得设备使用及保养、具有较强的管理协调能力及必要的财务管理知识。为了确保设备管理的执行效率，必须有计划地、分阶段地实行设备管理人才的选拔、培养、储备方案。
4结语
设备管理是企业管理的内容之一，其目的是实现充分发挥设备的功能，取得最佳的设备投资效果。“高速铁路”带来的是客运设备的集成化、智能化，对客运组织的变革起到了至关重要的推动作用，如：自动售检票系统取代了人工售检，客服系统逐渐实行旅客自主服务等。如何实现设备精细化管理，形成有效的管理闭环，实现设备的常态化管理、应急反应机制，将是发挥客运设备效能、服务运输、服务旅客的重点工作。
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